成都弱電公司訊：

據了解，僅2018年就有超過20家500強公司公布了與車聯網相關業務，英特爾、高通、谷歌、蘋果、寶馬、奧迪等科技大佬或汽車廠商紛紛推出了車聯網解決方案。相關數據顯示，2018年車聯網市場規模有望突破1500億元。車聯網是否真成了風口上的豬？從目前來看，車聯網盡管前途光明，但產業遠未到風起云涌的時刻。

從產業周期發展的理論來講，判斷一個新興產業進入快速發展階段，要具備三大要素，一是從技術到市場，已基本形成較為完善的商業模式。企業開始懂得如何以此拓展業務獲取商業收益，市場消費者開始享受產業變革帶來的價值。二是在產業的核心資源控制上，上下游產業鏈開始形成自己的定位，核心資源不斷向引領創新的企業高度聚集。三是行業配套設施開始不斷完善，技術和產業共同的尺度基本確立。以此三大要素衡量，車聯網只能算剛起了風，但還遠未到風口上。

商業模式尚不明確

按照車聯網產業技術創新戰略聯盟對車聯網的定義：以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互尺度，在車—X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通經管、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

但到目前為止，這個所謂的一體化網絡仍處于構想階段，且不說技術和產品的成熟度尚需極大的提升。在最為核心的商業模式中，尚存在著巨大的溝壑。以BAT三大巨頭為代表的互聯網企業，其核心商業模式為輕資產模式，即“人＋機（數據庫）＋虛擬空間”模式。但是對于重資產特征非常明顯的傳統整車企業，往往一個產品的開發和生產線建設都要耗費數十億的資金。由此可見，車聯網產業技術創新戰略聯盟定義具有明顯的定義缺陷。

如何創新性完善真正屬于車聯網的互聯網重資產模式，融合和打通互聯網企業和汽車上下游產業鏈，仍是未來車聯網亟需回答的問題。

核心資源掌控仍有打不開的死結

無論是阿里巴巴的馬云，還是騰訊的馬化騰，360的周鴻祎，無論在互聯網上如何八仙過海各顯神通。但其遵循的核心是開放共享，專利甚至可以共享和交易，當然這也是跟互聯網的資本、技術準入門檻低所契合的。但是對于積累百年的汽車企業，各家汽車企業投入巨大的資金和研發人力，建立了各種強大的技術和產品壁壘。這使得整車企業在擁抱互聯網的過程中，非常小心翼翼的保護著自己的技術和數據資源，以避免淪為互聯網企業的“管道”。

在影響車聯網最為重要的整車數據和芯片端口環節，沒有哪個整車企業愿意輕松的讓出自身的核心資源，在車企與互聯網企業構建車聯網過程中，這是橫亙在兩大產業之間的巨大鴻溝，至少目前，我們還沒有看到相關產業合作方的解決方案。

配套設施和共同產業尺度還是空白

即便是發展長達30年的美日歐車聯網產業，其產業發展的配套設施仍需要大量的建設。而車聯網產業在2010年前后才開始起步，智慧交通處于起步建設期，還存在很多問題。單以高速公路不停車收費系統的設計，就存在南北兩派互不通用的情況。而要實現車聯網尺度通信協議的真正統一，單靠互聯網和傳統汽車企業，難度很大。

統一行業尺度是產業面臨的另一大課題，在全球，蘋果、微軟和谷歌三大巨頭正在不斷利用自己的技術優勢，試圖建立能夠自己掌控的產業尺度，但從目前的推進來看，基本上是舉步維艱。國內車聯網則要顯得更為糟糕，目前國內車聯網行業發展政策、法規及尺度基本處于空白狀態。

以上看法并非出于對車聯網的悲觀論斷，人們都渴望著車聯網能在未來為人類的智慧生活貢獻變革性的力量。而給時下的車聯網熱澆一盆涼水，是希望互聯網企業和傳統汽車企業既能做到高瞻遠矚，又能腳踏實地，攜手破解車聯網產業發展中的三大課題。唯有此，車聯網才有真正的美好未來。